Dune di sabbia spazzate dai venti del Mar Jonio. Borghi costruiti nella pietra e abbandonati da secoli. Vegetazione riarsa dal sole. Cespugli di fichi d’india che mostrano i loro frutti spinosi, rossi, gialli, arancioni o verdi. Questo è il Deep South, la Calabria selvaggia della Grecanic Wreck Valley. Guardando la carta nautica, al di sotto dello Stretto di Messina, una serie di punti hanno accresciuto la mia curiosità di scoperta. Ogni segno è un relitto. Ogni relitto è una storia da raccontare. Saranno tutti davvero là sotto?
L’immersione è lo strumento che mi permette di riscontrare ciò che penso sia vero. Libri, giornali e fonti di archivio non sono sufficienti alla ricerca della verità. Bisogna scendere in profondità, guardare, studiare, filmare. A volte penso che immergermi sia più un fatto mentale che tecnico. Il relitto di cui non si conosce l’identità si trova a circa due miglia da terra e a quattro dal faro di Spartivento. Questi sono gli unici due dati di cui dispongo inizialmente. La traccia dell’ecoscandaglio mi permette di misurare il relitto in circa settanta metri di lunghezza e stacca dal fondo di circa otto-dieci metri. Altro non so. Decido di controllare tutti gli elenchi di navi italiane perse durante i due conflitti bellici mondiali. Il primo libro che afferro è relativo alla Seconda guerra mondiale. Consulto anche un elenco di navi commerciali perse durante la Grande Guerra. Ho la certezza che non si tratti di una nave militare. Potrebbe però essere una nave passeggeri, o una nave mista.
Rintraccio, in un altro libro, l’informazione di una nave afferente al Compartimento Marittimo di Bari e agli armatori: Puglia Società Anonima di Navigazione a Vapore. Trovo dei documenti custoditi presso il tribunale di Bari, relativi a diversi ammutinamenti che si sono verificati a bordo delle navi della Compagnia. Finalmente posso restringere il cerchio. La Compagnia Puglia costruisce buona parte della sua flotta, composta da quindici unità, in Inghilterra. Sono i cantieri sul fiume Tyne a realizzare le loro navi. L’incarico è affidato ai cantieri di Sir William Armstrong Mitchell & Co. di Low Walker che iniziano la costruzione numero 518 nel 1887. Il 15 novembre dello stesso anno è varato lo scafo che sarà poi completato un mese più tardi, a dicembre. La nave di 1094 tonnellate di stazza lorda ha dimensioni pari a 71,60 metri di lunghezza per 9,63 metri di larghezza e 6,45 metri di altezza. È propulsa da una macchina a triplice espansione con una caldaia cilindrica monofronte, alimentata a carbone.
La macchina a vapore è stata costruita a Newcastle da Hawthorn Leslie & Co. e da energia a una singola elica. Questi sono tutti elementi utili e che si possono facilmente verificare durante un’immersione.
Il giorno della prima immersione, le condizioni meteorologiche non sono impeccabili. Ha piovuto nei giorni scorsi, non succedeva da quasi un anno. L’acqua si è un po’ sporcata. È sopraggiunta la corrente. Quando butto il pedagno ho subito chiara la situazione: non sarà un’immersione facile. Scendendo, l’acqua è dapprima lattiginosa, poi diventa scura attorno ai cinquanta metri. Più scendo e più l’immersione diventa complessa. Sono preoccupato dalle reti che potrei incontrare. Attorno ai settanta metri rallento. Il relitto giace a novanta metri di profondità massima. La corrente è forte. La cima sbatte a destra e sinistra. Non posso mollarla, mi perderei. Il mio obiettivo è filmare. Quando approccio il relitto mi accorgo di essere sul cassero. In parte è esploso. Ciò che sta letteralmente sotto le mie pinne dovrebbe invece essere la prua esplosa. Questo coinciderebbe con una nota che registra l’affondamento della nave per urto con una mina.
Il tempo che separa la prima, dalla seconda immersione, lo dedico a studiare meglio la storia della Compagnia e della nave. Di chi era la mina che ha affondato la nave della Compagnia Puglia? Tra tutte le fonti che consulto trovo solo scarni indizi: mina austro-ungarica una volta e tedesca un’altra. Cerco informazioni su quali flottiglie fossero operative in Mediterraneo, in quell’area, durante la Prima Guerra Mondiale. Alto Adriatico: Pola, in Istria. Ecco la risposta che cercavo. Lì, durante il primo conflitto, aveva base la U-Flottille Mittelmeer, composta al suo apice da trentatré sommergibili della Marina Imperiale Tedesca. Quest’ultima era corsa in aiuto dell’Impero Austro Ungarico e della sua Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine. Il mio lavoro di ricerca ora si è spostato sulle missioni degli U-Boot (termine tedesco utilizzato per indicare i sommergibili) compiute nell’area di Spartivento. L’obiettivo è rintracciare quelle dell’UC25. Il sommergibile che è stato costruito nel 1916 presso i cantieri tedeschi Vulcan AG di Amburgo. Chi era il Comandante tedesco di quell’U-Boot? Johannes Feldkirchner, nato il 6 novembre 1884, tre anni prima che la nave italiana da lui affondata fosse costruita. Si può dire che i due fossero coetanei.
Deve essere stato un bell’asso di tonnellaggio il Capitano. Di navi ne ha affondate parecchie. Il 4 luglio 1917 lascia un campo minato nei pressi di Capo Spartivento. L’innesco di una sua mina colpisce il dritto di prua della nave del Capitano Vito Conenna, la notte del 3 dicembre 1917. La nave affonda in pochi minuti trascinando con sé la vita di due marinai baresi: Vito Cassano e Vito Paparella. Quando mi immergo per la seconda volta sul relitto sono ancora solo. La terza immersione la farò con Eugenio Maria Longo e Alessandro Pagano: arrivano dalla Sicilia i due validi subacquei che ho invitato per fotografare il relitto e aiutarmi con le luci-ambiente per le riprese. Vorrei trovare la campana. Sogno di spazzolarla e leggerne il nome. Forse è esplosa con la mina, o forse è ancora laggiù. Attraverso la tuga sconquassata si vede la macchina a triplice espansione e poco oltre, da una stiva, anche l’astuccio dell’asse porta elica. Cerco qualche indizio passando sopra i boccaporti di scarico fumi del motore. I vetri sono istoriati a cerchi concentrici. Oltre questa zona, si intravede un piccolo spazio, angusto. Sono le cucine. Passo sopra e con la coda dell’occhio cerco un punto di ingresso. Vedo i fuochi, poi i forni a carbone che erano utilizzati per scaldare le vivande e l’acqua. Poco sopra dei piccoli pensili.
Non importa quanto piccole siano le cucine, là sono sicuro che troverò la soluzione al mio problema. Mi alzo in posizione verticale sopra il boccaporto. Infilo prima le pinne, lascio scorrere le gambe e poi con le braccia, a forza, mi spingo dentro. Ora sono all’interno e gli occhi finalmente vedono meglio e da più vicino. Avanti a me, sotto il fango, ancora poggiato sui fuochi, trovo un piatto con i loghi blu. Cerco un cartiglio che mi possa aiutare e semplificare la ricerca. Non lo trovo. La ceramica di bordo non è raffinata a quanto pare. Loghi dipinti a pennello in forma floreale stilizzata sono gli unici elementi che rinvengo. Posate non ne ho viste. Vetri nemmeno. Chissà dove saranno. Sapevo che la nave era stata convertita da commerciale a mista per il trasporto di trentacinque passeggeri in prima classe. Da qualche parte ci saranno tracce, non qui però, non ora. Filmo quel piatto integro, poi lo ripongo in cucina. Oggi sono estremamente soddisfatto. Sento che la soluzione è vicina. Tornato in superficie, nelle settimane seguenti, ancora una volta sono chino sui libri. Torno a studiare e cercare di dare seguito all’intuizione subacquea che ho avuto durante la quarta immersione: ceramica tradizione popolare pugliese. Studio delle vecchie ceramiche pugliesi, di fine Ottocento. Ritrovo lo stesso colore, la stessa forma, le stesse dimensioni e, infine, gli stessi loghi floreali blu dipinti in punta di pennello. Riprendo l’elenco delle navi affondate dal comandante Johannes Feldkirchner a bordo dell’UC25. L’ultima nave della sua carriera si chiama Melo.
di Andrea Murdock Alpini
